С 1 сентября 2026 года на российских автозаправочных станциях официально возобновляется продажа автомобильного топлива пониженных экологических стандартов — классов К-2, К-3 и К-4. Временный порядок утвержден постановлением Правительства РФ № 976 от 5 августа 2026 года (принятым во исполнение президентского указа № 509) и рассчитан на период до 1 июля 2027 года. Решение временно выводит оборот такого горючего из-под жестких рамок техрегламента Таможенного союза, чтобы не допустить дефицита на внутреннем рынке в условиях плановых ремонтов НПЗ, повышенного сезонного спроса и логистических нагрузок.
Как заявил вице-премьер Александр Новак, для удержания топливного баланса Россия также задействовала прямой импорт нефтепродуктов из-за рубежа, а запрет на вывоз бензина за пределы страны продлен кабмином до 31 января 2027 года. При этом в середине августа биржевые торги марками АИ-92 и АИ-95 стандартов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» уже стартовали на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже.
Новая маркировка и паспорта качества
Для автомобилистов ключевым визуальным изменением станет строгое разделение топлива на колонках. Регулятор отменил действовавшую с июля 2026 года схему, позволявшую отдельным НПЗ реализовывать бензин со свойствами «Евро-3» под маркой К-5. Теперь на топливораздаточных пистолетах и табло АЗС появится крупная и контрастная маркировка с обязательным указанием экологического класса — К-2, К-3, К-4 или К-5 рядом с октановым числом.
По правилам розничной торговли нефтепродуктами каждый водитель сохраняет право потребовать у персонала заправки паспорт качества на текущую партию, где зафиксированы реальные лабораторные характеристики горючего.
Разница между октаном и экологическим классом
Октановое число (АИ-92, АИ-95) определяет стойкость смеси к детонации, тогда как экологический класс регулирует химический состав — прежде всего концентрацию серы, ароматических углеводородов и бензола. Разница в нормативах серы между стандартами колоссальна: если в бензине класса К-5 допускается не более 10 мг/кг, то в стандарте «Евро-3» этот порог достигает 150 мг/кг (а в дизельном топливе — до 350 мг/кг), что превышает современную норму в 15 раз.
Кроме того, действующее правительственное постановление временно разрешает добавление в топливо категорий К-3 и К-4 до 3% метанола в качестве технологической добавки для стабилизации производственных параметров сырья.
Влияние на двигатели и ресурс агрегатов
Повышенная концентрация серы критична для современных автомобилей экологических стандартов «Евро-5» и «Евро-6» европейского, японского и китайского производства. При сгорании такого топлива образуются агрессивные серные соединения, ускоряющие окисление моторного масла, образование нагара на форсунках прямого впрыска и деградацию каталитических нейтрализаторов с датчиками кислорода.
Автомобильные эксперты отмечают, что при вынужденной регулярной заправке топливом класса «Евро-3» интервал замены моторного масла на современных машинах целесообразно сократить в 1,5–2 раза — до 5000–6000 километров пробега, чтобы минимизировать коррозионный износ цилиндропоршневой группы.
Для машин старшего поколения, выпущенных до середины 2000-х годов и изначально рассчитанных на более мягкие стандарты, появление топлива К-3 и К-4 не несет технических рисков при соблюдении заводского октанового числа.
Кто будет поставлять топливо и что будет с ценами
По сообщениям отраслевых источников, крупные вертикально-интегрированные компании не планируют снижать планку для модернизированных мощностей: бензин марок «Евро-2» и «Евро-3» на рынок будут направлять порядка 20 небольших региональных НПЗ, а также зарубежные поставщики.
Заметного дисконта на стелах АЗС ожидать не стоит: из-за структуры акцизов, логистических издержек и себестоимости разница в розничной цене между К-5 и более низкими классами останется минимальной. Мера нацелена исключительно на предотвращение физического дефицита топлива в регионах.
ДЗЕН
Телеграм